Nachdem am 14. April der Vulkan unter dem Gletscher Eyjafjallajökull in Island ausgebrochen ist, liegt der Luftverkehr in ganz Europa lahm. Die Folge sind enorme Verluste für Unternehmen und Fluggesellschaften sowie unabsehbare Schwierigkeiten für die betroffenen Fluggäste. Es besteht jedoch ernste Veranlassung, die Notwendigkeit des totalen Flugverbots infrage zu stellen.

Man versichert uns, die Gefahr sei real. Vulkanische Partikel, die härter sind als Stahl, vom Wetterradar aber nicht erkannt werden, könnten die Triebwerke der Flugzeuge beschädigen und zu Abstürzen führen. Doch jetzt wird ernsthaft in Zweifel gezogen, ob das erste kontinentweite Flugverbot in der Geschichte der Luftfahrt wirklich notwendig war.

Bild am Sonntag zitiert Joachim Hunold, den Chef von Air Berlin, der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft, wonach »in Deutschland noch nicht einmal ein Wetterballon aufgestiegen [sei], um zu messen, ob und wie viel Vulkanasche sich in der Luft befindet. Die Schließung des Luftraums sei ausschließlich aufgrund von Daten einer Computersimulation beim Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) in England erfolgt.«

Steven Savignol, ein erfahrener Pilot der Air France, erklärte uns: »Ich kann Ihnen aus eigener Erfahrung sagen, dass Flugzeuge bei blauem Himmel problemlos und sicher fliegen können. Wenn es vom Wind abhängt, warum bringt dann die größte Fluggesellschaft der Welt alle ihre Piloten und Besatzungsmitglieder nach Paris zurück. Einige von ihnen waren mit Bus oder Bahn 36 Stunden unterwegs. Air France, KLM und Lufthansa haben Testflüge durchgeführt und natürlich ist alles ok.«

Computersimulationen des britischen Wetterdienstes Met Office

Jetzt stellt sich heraus, dass es sich bei der VAAC in England, die für eine »Computersimulation« und nicht einmal eine tatsächliche Messung des Aschegehalts der Luft verantwortlich ist, um dieselbe Behörde handelt, der vorgeworfen wird, beim Global-Warming-Schwindel die Klimadaten frisiert zu haben. Laut Wikipedia [englische Ausgabe] ist für die Messung des Vulkanaschegehalts im Luftraum um Island das britische »Met Office, der nationale britische Wetterdienst« zuständig, »ein so genannter Trading Fund innerhalb des Verteidigungsministeriums, der auf kommerzieller Basis entsprechend seiner vorgegebenen Aufgaben arbeitet«.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wurde im Spiegel mit der Aussage zitiert »… Berlin [sei] ebenso wie andere europäische Regierungen an das internationale Regelwerk bei großen Vulkanausbrüchen und die Einschätzungen des Volcanic Ash Advisory Centre in London (sic!) gebunden. … Wenn das ausgestanden ist, müssen wir aber überprüfen, ob die geltenden Regelungen noch zeitgemäß sind.« Das VAAC ist eine Abteilung des Met Office im englischen Exeter, nicht in London, Herr Minister.

Was wir derzeit erleben, ist kein seit ewigen Zeiten festgeschriebenes Naturgesetz, sondern geschieht infolge einer 1993 vereinbarten Politik der International Civic Aviation Organisation (ICAO – internationale Zivilluftfahrtorganisation) zur Beobachtung von Vulkanausbrüchen und deren Auswirkungen. Die Daten des ICAO-Büros in Exeter werden anschließend der britischen Flugsicherung National Air Traffic Service (NATS) ausgewertet und entsprechende Maßnahmen angeordnet. Diese Auswertung sollten wir genauer unter die Lupe nehmen.

Man beachte die Bildquelle: Das Met Office in England, das bereits
Global-Warming-Daten frisierte, hat dieses Bild einzig aufgrund einer
Simulation am Computer, nicht aufgrund tatsächlicher Messungen, erstellt.

Im September 2009 hat die ICAO einen »Contingeny Plan (Notfallplan) zur Handhabung des Flugverkehrs im Falle des Eindringens von Vulkanasche in den nordatlantischen Luftraum« veröffentlicht. Diese Richtlinien unterscheiden nicht zwischen großen und relativ kleinen Vulkanausbrüchen. Ebenso wenig berücksichtigen sie den möglichen Verdünnungseffekt bei der Ausbreitung der Wolke vom Ausgangspunkt. Sie beziehen sich lediglich auf allgemeine »Staubwolken« ohne den Versuch einer Risikoeinschätzung.

Anhand des Modells des größten und gefährlichsten unter den isländischen Vulkanen, dem Katla, hat die ICAO eine Reihe von Verfahren zur Beobachtung und Verfolgung von Vulkanaschewolken und »Ratschlägen« erarbeitet, die Fluggesellschaften im Falle eines Vulkanausbruchs erteilt werden.

Der jetzige Ausbruch ist nicht besonders heftig – keinesfalls so schwer wie beim Katla zu erwarten. Trotzdem sei darauf hingewiesen, dass selbst für den Fall eines schlimmstmöglichen Ausbruchs der von der IOCA veröffentlichte Plan nur die Umleitung der Flugzeuge um, über oder unter die Wolke vorsah, nicht aber die vollständige Einstellung des Flugverkehrs, die wir zurzeit erleben.

Man macht uns so viel Angst, dass wir alle denken, es wäre verrückt zu fliegen. Unter der Wolke hindurchzufliegen, würde einen höheren Treibstoffverbrauch bedeuten. Flüge in geringer Höhe, um zu vermeiden, dass Asche in die Düsentriebwerke gesaugt werden könnte, wäre eine vorübergehende Lösung. Steve Wood, Chefpilot des Luftrettungsdienstes Sussex and Surray Air Ambulance, beschrieb die getroffenen Maßnahmen gestern als »völlig überzogen«. Moderne Düsentriebwerke sind aus gutem Grund sehr widerstandsfähig. Sie müssen nicht nur unvorhersehbaren Gefahren wie Vogelschlag standhalten können, sondern auch Regen, Hagel und sogar Salznebeln beim Start von küstennahen Flughäfen. Auch Sand ist eine häufige Gefahrenquelle bei Sandstürmen und bei Flugplätzen in Wüstengebieten.

Einige Flugzeugtypen sind besser als andere gerüstet, mit staubreicher Luft fertig zu werden; Beratungen mit Flugzeug- und Triebwerkherstellern hätten zur Folge haben können, dass anstelle des kompletten Flugverbots gezieltere Einschränken verfügt worden wären. Doch ein Sprecher der britischen Flugsicherheitsbehörde NATS räumte ein: »Wir stehen mit einzelnen Herstellern eher nicht in Verbindung.« Man sei mehr darum bemüht, die »internationalen Bestimmungen anzuwenden«.

Angesichts des blauen Himmels und strahlenden Sonnenscheins fragt sich so mancher, ob dieses Regelwerk auch in einer Situation Anwendung finden kann, die im Regelwerk nicht vorgesehen war. Schließlich ist bei aller Panik noch nie ein Mensch bei einem von einem Vulkanausbruch verursachten Luftfahrt-Zwischenfall ums Leben gekommen.

© 2010 Kopp Verlag, Rottenburg